РЕКЛАМА:
Инфо-партнер:

Комитеты и Комиссии

08 Апреля

Результаты расследования аварии яхты «Боян» 05.08.2008

В ночь на 5 августа 2008 г. в центральной Балтике к югу от острова Эланд затонула яхта «Боян» (типа «Арктурус») под командованием капитана Александра Серафимовича Конопаткина. Капитан при этом погиб, а экипаж был снят с яхты судном “Norderogh”.

Яхта «Боян», принадлежащая Радиевому ин-ту,  под командованием я/к А.С. Конопаткина, находились в плавании, целью которого был взятие проб воды и грунта для мониторинга радиоактивности в Балтийском море. После выполнения программы предполагался заход в Гамбург.

Яхта прошла тех.осмотр в Технической комиссии  Санкт-Петербургского Речного яхт-клуба без замечаний. Экипаж яхты состоял из 7 человек: Капитан Конопаткин Александр Серафимович, яхтенный капитан, стаж занятий парусным спортом – с 50-х г.г., опыт командования крейсерскими яхтами – с 70-х г.г., опыт самостоятельных плаваний – Балтика, Северное море, Бискайский зал.

Остальные члены экипажа, за исключением одного, имели стаж занятий парусным спортом 5-6 лет. Четверо имели квалификацию яхтенного рулевого 2 класса и опыт крейсерских плаваний в Балтийском море. Опыта самостоятельного командования яхтой в крейсерским плавании не имел никто. Для двоих членов экипажа это плавание был цензовым для получения прав яхтенного шкипера.

4 августа, находясь в 40-50 милях к северо-востоку от о. Борнхольм, яхта встретила сильный шторм. Капитан принял решение уходить по ветру в порт Висбью (о-в Готланд). Ночью, во время непроизвольного поворота фордевинд, Конопаткин был выброшен за борт и погиб. Экипаж дал сигнал бедствия и был снят с яхты проходившим мимо судном.

Аварийно–техническая комиссия Санкт-Петербургского Парусного союза в составе: председатель- кап.дальнего плавания, яхт. капитан, МСМК Тимошков С.В., члены комиссии – яхт.кап., МС, председатель ТК ВФПС Алексеев В.В, кап.дальнего плавания, зам.нач. СКЦ Санкт-Петербург Морозов В.И, яхт.кап., МСМК, пред. ТК СПбРЯК Хабаров Б.А, расследовав обстоятельства аварии, изучив показания экипажа, акты тех.осмотра яхты, судовые документы и документы спасательно-координационного центра, установила:

1.                  Яхта «Боян» находилась в хорошем техническом состоянии и была укомплектована в соответствии с нормами, предъявляемыми к спортивным парусным яхтам для данного района плавания.

2.                  В Санкт-Петербургском Речном яхт-клубе отсутствует процедура проверки яхты перед выходом в плавание. При выходе в плавание не был установлен радиолокационный отражатель, на яхте не было комплекта страховочных поясов.

3.                  В составе экипажа, кроме капитана, не было людей, умеющих самостоятельно командовать яхтой в сложных условиях и способных заменить капитана в случае ЧП. Яхтсмен, записанный в судовой роли старшим помощником, не имел ни квалификации, ни достаточного авторитета для командования экипажем.

4.                  Служба (несение вахты) на яхте была организована так, что никто, кроме капитана, не мог принимать никаких самостоятельных решений.

5.                  Маршрут плавания был выбран правильно с учетом прогноза погоды.

6.                  Решение капитана о штормовании с учетом обстановки было принято правильно.

7.                  До момента падения капитана за борт яхта находилась в мореходном состоянии.

8.                  К моменту аварии капитан находился  на руле около 12 часов, что создавало потенциальную возможность ошибки вследствие усталости. Сказывалось отсутствие квалифицированных рулевых, кому капитан мог бы доверить руль. В это время скорость ветра составляла 21-23 м/с, порывы до 25 м/с, волна 4-5 м, горизонтальный дождь.

9.                  Капитан грубо пренебрег требованиями хорошей морской практики и правилами безопасности, не воспользовавшись страховочной обвязкой и не отдав соответствующую команду экипажу.

Аварийная комиссия отмечает, что подобное пренебрежительное отношение к безопасности широко распространено среди капитанов.

10.              Падение капитана за борт было несчастным случаем, произошедшим в результате непроизвольного поворота фордевинд.

11.              После падения капитана за борт судно не потеряло мореходных качеств, но ситуация стала критической из-за недостаточной квалификации экипажа. В этой ситуации подача сигнала бедствия была, безусловно, правильным решением.

12.              После гибели капитана на яхте не оказалось человека, готового взять на себя командование. Яхтсмен, являвшийся по судовой роли старшим помощником, не смог выполнить свои обязанности и взять командование на себя.

13.              Решение об оставлении яхты можно считать правильным, учитывая недостаточную квалификацию и моральное состояние экипажа.

14.              Наиболее опасным для экипажа моментом было оставление яхты. Операция снятия экипажа с яхты проведена правильно.

15.              СКЦ обращался к судовладельцу с предложением о поиске  спасении яхты, однако заявки от судовладельца не поступило. Яхта была оставлена в море и, предположительно, затонула.

ВЫВОДЫ

1.            Причиной аварии стало пренебрежение требованиями хорошей морской практики со стороны капитана.

2.            Сопутствующим условием, приведшим к гибели яхты, стала слабая подготовка экипажа.

3.            В тяжелых погодных условиях указанные недостатки проявились в полной мере и привели к аварии.

4.            Аварийная комиссия считает необходимым при подготовке яхтсменов – судоводителей обращать больше внимания на действия в различных аварийных ситуациях, в том числе оказание помощи судном аварийной яхте.

5.            Аварийная комиссия обращает внимание судовладельцев на необходимость более тщательного подбора экипажа и соблюдения мер безопасности в соответствии с требованиями хорошей морской практики.

6.            При оформлении выхода яхты в дальнее плавание настоятельно рекомендуется оставлять береговой службе контактные телефоны на берегу для связи с родными и близкими членов экипажа.



Написать комментарий


Текст комментария:










ахп
















111